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電動汽車,汽車制造行業的工作殺手?

來源:汽車商業評論

作者:石彩云

2019-09-30 10:31:38

電動汽車的普及降低了汽車制造的門檻,智能化工廠與供應鏈的變動,人員體系也將進入變革期。汽車行業的變革,將會是一場動蕩。

冰箱普及之后,送牛奶的人變少了,直撥電話出現后,總機接線員就要忙完了。在汽車行業,發動機裝配工擔心他們很快要給電池工人騰位置了。

相比燃油車,電動汽車的零件更少,制造所需的勞動力也較少。工人們擔心電動汽車的普及正在摧毀汽車行業的就業機會。美國汽車工人聯合會(UAW)9月針對通用汽車發起的罷工也一定程度上出于這種擔憂。

福特和菲亞特克萊斯勒汽車公司(Fiat Chrysler Automobiles,FCA)未來幾年都將推出自己的電動車型。如果無法平息UAW的這種擔憂,它們可能也會面臨同樣的命運。

“我們的工作崗位可能會消失——他們不再需要我們了,” UAW當地總裁蒂姆·沃伯特(Tim Walbolt)表示,“這令我們感到恐懼。”

盡管特斯拉的幾款車在市場中引起了很大轟動,但電動汽車仍處于起步階段。零排放汽車僅占全球汽車產量的2%。

在通用與UAW的談判中,這家汽車制造商增加了一個新條件,在俄亥俄州打造一家由工會代表的電池廠。但這也帶來了一個新的難題:通用希望降低工人工資,而且電池工廠不太可能像發動機或變速器工廠一樣需要那么多員工。

咨詢公司艾睿咨詢(AlixPartners)最近對歐洲電動車生產進行的一項研究發現,與傳統的內燃機和變速器相比,組裝電動機和電池的時間減少了40%。

“從勞動力的角度來看,這是個壞消息,” 艾睿咨詢汽車業務主管馬克·韋克菲爾德(Mark Wakefield)表示,“你不再需要那么多人。”

值得注意的是,在談判中,通用汽車自身也存在很多不確定性。考慮到消費者對電動汽車的接受度還很低,它有望做出一些讓步。這家汽車制造商底特律北部的雪佛蘭Bolt制造工廠尚未充分利用。插電式混合動力車雪佛蘭Volt疲軟的需求也給哈姆特拉克組裝廠的未來蒙上了陰影。

UAW與電動化的沖突

與汽車制造商電動化方面的沖突是UAW可預見到的事情之一。

“對我來說,對我們的會員來說,電動化才是真正的風險所在。”UAW研究主管詹妮弗·凱利(Jennifer Kelly)今年年初在底特律舉行的一次集體談判會議上表示。

這一問題幾乎肯定會從UAW與通用的談判遺留到它與底特律其他汽車制造商的談判之中。福特估計,相比燃油車,每輛電動汽車所需工時將減少30%,工廠占地面積將減少50%。

福特汽車總裁喬·辛瑞奇(Joe Hinrichs)在4月份的業績電話會議中對投資者表示:“在我們開始轉型之際,動力總成投資的合理化對我們所有人來說無疑都是一個巨大的機遇。”

就連在電動化方面落后的FCA也開始引起了工會的恐慌。有傳言稱該公司計劃將內燃機部件之類的工作外包給薪資成本較低的供應商。

“我們不禁覺得自己像是被遺棄的繼子。”密西根州馬里斯維爾當地工會的負責人邁克·布斯(Mike Booth)在致勞工組織克萊斯勒理事會的一封信中寫道。他和UAW的其他領導人擔心,德國大型供應商采埃孚將把克萊斯勒托萊多工廠和印第安納州科科莫的變速器和鑄件廠的工作搶走。

FCA的一位女發言人表示,工會關注的業務對公司來說至關重要。另一位發言人指出,采埃孚也將繼續與馬里斯維爾的UAW分部合作,FCA在科科莫與這家供應商的技術授權安排可能會引起一些誤解。他拒絕對托萊多工廠的安排置評。

“不斷縮小的泡沫”

今年8月,作為通用大規模重組的一部分,通用底特律郊外的一家變速器廠停產,260多名工人的工作受到影響。這可能預示著,隨著電動汽車產量的增加,其它工廠也將關閉。供應鏈是風險最大的地方,特別是對于那些從事發動機、變速器和電動汽車不需要的子部件的工人來說。

咨詢公司IHS Markit預計,隨著汽車制造商將資金轉向電動化,到2022年,新的燃油發動機家族將從2011年的近70種降到0。德勤咨詢公司的一項研究顯示,到2025年,用于內燃機汽車的一系列零部件——如車軸、消聲器、油箱和變速器——的市場將萎縮6%至20%。

“價值鏈正在發生變化,企業及工會將不得不考慮如何改變自身,否則可能會成為不斷萎縮的泡沫的一部分。”德勤美國汽車業務汽車供應基地部門主管尼爾·甘古力(Neal Ganguli)表示。

瑞士信貸(Credit Suisse)汽車分析師丹·利維(Dan Levy)在9月23日致投資者的報告中估計,發動機和變速器目前占汽車制造商制造能力的近一半,這是個很大的問題。因此,汽車制造商在向電動汽車轉型的過程中可能會面臨勞工、社會和政治方面的挑戰。

UAW的苦日子

通用位于密西根州湖口鎮的電動汽車裝配工廠就像一扇窗,可以看出UAW到底在擔憂什么。

盡管成立了工會,這家工廠根據一項特殊合同付給工人們較低的工資。更重要的是,純電動Bolt車型的部件中,有64%都是在韓國制造,包括電池。

總部位于首爾的LG化學是最大的電池供應商之一,它在韓國生產電池,在密西根州西部的一家非工會工廠為通用和FCA組裝電池組,工人起薪為16美元/小時,接近福特給初級臨時工的工資,遠遠低于UAW老員工28-30美元/小時的工資。福特發動機和變速器工廠的臨時工還有機會拿到和老員工一樣的工資,而LG化學的工廠就不是這樣了。

“向電動汽車的轉變可能會進一步削弱工會的影響力,”范德比爾特大學(Vanderbilt University)勞工專家、社會學助理教授約書亞·默里(Joshua Murray)說,“當然,UAW將不得不設法在這些電池工廠成立組織,但我認為他們的日子會不好過。”

進口電池

近幾十年來,汽車排量和馬力一直是市場宣傳的賣點,所以目前還沒有哪家大型汽車制造商完全將發動機外包出去。電動汽車則完全不同,就連特斯拉在電池組的制造上也嚴重依賴日本松下。

電池是電動汽車最昂貴的部件,整個市場幾乎由亞洲供應商占領,主要由寧德時代和韓國SK創新等公司生產。

今年,SK創新位于亞特蘭大郊外的一家新電池工廠破土動工,該廠將雇傭約2000名非工會工人。CEO金俊(Jun Kim)認為,他們正在做的事情其他公司暫時很難復制。

“汽車制造商和我們這樣的電池制造商的DNA是不同的,”他在3月份的一次采訪中說,“只有少數幾家電池供應商能夠在保證成本競爭力的同時,提供高質量的產品。”(本文編譯自:Bloomberg)

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